Kössük össze a dugattyút és a főtengelyt, és a dugattyúra ható erőt a főtengelyre továbbítjuk, a dugattyú oda-vissza mozgását a főtengely forgó mozgásává alakítva.
A hajtórúd-csoport hajtórúdtestből, hajtórúd nagy végsapkából, hajtórúd kisvégű perselyből, hajtórúd nagyvégű csapágyperselyből és hajtórúdcsavarokból (vagy csavarokból) áll. A hajtórúd-csoportot a dugattyúcsapból származó gázerő, a saját lengése és a dugattyúcsoport ide-oda mozgó tehetetlenségi ereje éri. Ezen erők nagysága és iránya időszakosan változik. Ezért a hajtórúd váltakozó terhelésnek van kitéve, például nyomásnak és feszítésnek. A hajtórúdnak megfelelő kifáradási szilárdsággal és szerkezeti merevséggel kell rendelkeznie. Az elégtelen kifáradási szilárdság gyakran a hajtórúd testének vagy a hajtórúd csavarjának eltörését okozza, ami súlyos balesethez és az egész gép károsodásához vezethet. Ha a merevség nem megfelelő, az a rúdtest hajlító deformációját és a hajtórúd nagy végének körkörös deformációját okozza, ami a dugattyú, a henger, a csapágy és a forgattyúcsap excentrikus kopását eredményezi.
Szerkezet és összetétel
A hajtórúdtest három részből áll, a dugattyúcsappal összekötött részt a hajtórúd kis végének nevezzük; a főtengellyel összekötött részt a hajtórúd nagy végének, a kis végét és a nagy végét összekötő részt pedig hajtórúdtestnek nevezzük.
A hajtórúd kis vége többnyire vékony falú gyűrű alakú szerkezet. A hajtórúd és a dugattyúcsap közötti kopás csökkentése érdekében a kis végfuratba vékonyfalú bronz perselyt nyomnak. Fúrjon vagy marjon hornyokat a kis fejben és a perselyben, hogy a kifröccsenő olaj bejusson a kenőpersely és a dugattyúcsap illeszkedő felületére.
A hajtórúd tengelye egy hosszú rúd, és munka közben is nagy erők érik. A hajlítás és deformáció megelőzése érdekében a rúdtestnek megfelelő merevséggel kell rendelkeznie. Emiatt a járműmotorok hajtórúdtengelyeinek többsége I-alakú szakaszokat használ, amelyek kellő merevséggel és szilárdsággal minimalizálják a tömeget, a nagy szilárdságú motorokban pedig H-alakú szakaszokat alkalmaznak. Egyes motorok a hajtórúd kisebbik végét használják olaj permetezésére a dugattyú hűtésére, és átmenő lyukat kell fúrni a rúdtest hosszirányában. A feszültségkoncentráció elkerülése érdekében a hajtórúd teste és a kis vége és a nagy vége közötti kapcsolat nagy ív sima átmenetet vesz fel.
A motor rezgésének csökkentése érdekében az egyes hengerösszekötő rudak minőségi különbségét a minimális tartományra kell korlátozni. A motor gyári összeszerelésekor általában a hajtórúd nagy és kis végének tömege szerint csoportosítják. Csoportos hajtókar.
A V-típusú motoron a bal és a jobb sor megfelelő hengerei egy forgattyús csapon osztoznak, a hajtórudaknak három típusa van: párhuzamos hajtórudak, villás hajtórudak és fő- és segédhajtórudak.
A sérülés fő formája
A hajtórudak fő sérülési formái a fáradási törés és a túlzott deformáció. A kifáradási törések általában a hajtórúdon három nagy igénybevételnek kitett területen helyezkednek el. Az összekötő rúd működési körülményei megkövetelik, hogy a hajtórúd nagy szilárdsággal és fáradtságállósággal rendelkezzen; kellő merevséget és szívósságot is igényel. A hagyományos hajtórúd-feldolgozási technológiában az anyagok általában edzett és edzett acélt, például 45-ös acélt, 40Cr-t vagy 40MnB-t használnak, amelyek nagyobb keménységgel rendelkeznek. Ezért a német autógyártó cégek által gyártott új hajtórúd-anyagok, mint például a C70S6 magas széntartalmú mikroötvözetű nem edzett és edzett acél, a SPLITASCO sorozatú kovácsolt acél, a FRACTIM kovácsolt acél és az S53CV-FS kovácsolt acél stb. (a fentiek mindegyike német din szabványok). ). Bár az ötvözött acél nagy szilárdságú, nagyon érzékeny a feszültségkoncentrációra. Ezért szigorú követelményeket kell támasztani a hajtórúd formájával, a túlzott filézéssel stb. kapcsolatban, és figyelmet kell fordítani a felületi feldolgozás minőségére a kifáradási szilárdság javítása érdekében, különben a nagy szilárdságú ötvözött acél alkalmazása nem éri el a kívántat hatás.
