A lengőkar általában a kerék és a karosszéria között helyezkedik el, és a vezetőhöz kapcsolódó biztonsági alkatrész, amely erőt ad át, gyengíti a rezgésátvitelt és szabályozza az irányt.
A lengőkar általában a kerék és a karosszéria között helyezkedik el, és a vezetőhöz kapcsolódó biztonsági alkatrész, amely erőt ad át, csökkenti a rezgésátvitelt és szabályozza az irányt. Ez a cikk bemutatja a lengőkar általános szerkezeti kialakítását a piacon, valamint összehasonlítja és elemzi a különböző szerkezetek hatását a folyamatra, a minőségre és az árra.
Az autó alváz felfüggesztése nagyjából első és hátsó felfüggesztésre oszlik. Mind az első, mind a hátsó felfüggesztés lengőkarokkal rendelkezik, amelyek összekötik a kerekeket és a karosszériát. A lengőkarok általában a kerekek és a test között helyezkednek el.
A vezető lengőkar feladata a kerék és a váz összekapcsolása, az erőátvitel, a rezgésátvitel csökkentése és az irány szabályozása. Ez egy biztonsági alkatrész, amelyben a vezető is részt vesz. A felfüggesztési rendszerben erőátadó szerkezeti részek vannak, így a kerekek a karosszériához képest egy bizonyos pálya szerint mozognak. A szerkezeti részek átadják a terhelést, és a teljes felfüggesztési rendszer viseli az autó kezelhetőségét.
Az autó lengőkarjának közös funkciói és szerkezeti felépítése
1. A teherátvitel, lengőkaros szerkezet tervezési és technológiai követelményeinek teljesítése
A legtöbb modern autó független felfüggesztési rendszert használ. Különböző szerkezeti formák szerint a független felfüggesztési rendszereket keresztlengőkaros, függőkaros, többlengőkaros, gyertya típusú és McPherson típusra oszthatjuk. A keresztkar és a zárókar egy kéterős szerkezet egyetlen karhoz a multi-linkben, két csatlakozási ponttal. Az univerzális csuklóra meghatározott szögben két kéterős rudat szerelnek fel, és a csatlakozópontok összekötő vonalai háromszög alakú szerkezetet alkotnak. A MacPherson első felfüggesztés alsó karja egy tipikus hárompontos lengőkar, három csatlakozási ponttal. A három csatlakozási pontot összekötő vonal egy stabil háromszög alakú szerkezet, amely több irányú terhelést is képes elviselni.
A kéterős lengőkar felépítése egyszerű, a szerkezeti kialakítást gyakran az egyes cégek eltérő szakmai hozzáértése és feldolgozási kényelme alapján határozzák meg. Például a sajtolt fémlemez szerkezet (lásd 1. ábra), a tervezési szerkezet egyetlen acéllemez hegesztés nélkül, és a szerkezeti üreg többnyire "I" alakú; a fémlemez hegesztett szerkezet (lásd a 2. ábrát), a tervezési szerkezet egy hegesztett acéllemez, és a szerkezeti üreg több. "口" alakú; vagy helyi erősítőlemezeket használnak a veszélyes helyzet hegesztésére és megerősítésére; az acél kovácsológép feldolgozó szerkezete, a szerkezeti üreg szilárd, és az alak többnyire az alváz elrendezési követelményei szerint van beállítva; az alumínium kovácsológép megmunkáló szerkezete (lásd 3. ábra), a szerkezet Az üreg tömör, az alakkövetelmények hasonlóak az acélkovácsoláséhoz; az acélcső szerkezet egyszerű szerkezetű, a szerkezeti üreg kör alakú.
A hárompontos lengőkar felépítése bonyolult, a szerkezeti kialakítást gyakran az OEM követelményei szerint határozzák meg. A mozgásszimulációs elemzés során a lengőkar nem tud interferálni más alkatrészekkel, és legtöbbjük minimális távolságigényű. Például a bélyegzett fémlemez szerkezetet többnyire egyidejűleg használják a hegesztett fémlemez szerkezettel, az érzékelő kábelköteg furata vagy a stabilizátor rúd összekötő rúd csatlakozókonzolja stb. megváltoztatja a lengőkar tervezési szerkezetét; a szerkezeti üreg még mindig "száj" alakú, és a lengőkar ürege jobb egy zárt szerkezet, mint egy záratlan szerkezet. Kovácsolt megmunkált szerkezet, a szerkezeti üreg többnyire "I" alakú, amely a torziós és hajlítási ellenállás hagyományos jellemzőivel rendelkezik; az öntvény megmunkált szerkezete, alakja és szerkezeti ürege többnyire erősítő bordákkal és súlycsökkentő furatokkal van ellátva az öntés sajátosságainak megfelelően; lemezhegesztés A kovácsolással kombinált szerkezet a járműalváz elrendezési helyigényéből adódóan a gömbcsuklót a kovácsolásba integrálják, a kovácsolást pedig a fémlemezhez kötik; az öntött kovácsolt alumínium megmunkálási szerkezet jobb anyagfelhasználást és termelékenységet biztosít, mint a kovácsolás, és felülmúlja az öntvények anyagszilárdságát, ami az új technológia alkalmazása.
2. Csökkentse a rezgés átvitelét a testre, és a rugalmas elem szerkezeti kialakítását a lengőkar csatlakozási pontján
Mivel az útfelület, amelyen az autó halad, nem lehet teljesen sík, az útfelület kerekekre ható függőleges reakcióereje gyakran ütőképes, különösen nagy sebességgel, rossz útfelületen, ez az ütközési erő a vezetőt is hogy kényelmetlenül érezze magát. , rugalmas elemeket építenek be a felfüggesztési rendszerbe, és a merev csatlakozást rugalmas csatlakozássá alakítják át. A rugalmas elem ütközése után vibrációt kelt, a folyamatos vibráció pedig kényelmetlenül érzi magát a vezetőben, ezért a felfüggesztési rendszernek csillapító elemekre van szüksége a rezgésamplitúdó gyors csökkentéséhez.
A lengőkar szerkezeti kialakításában a csatlakozási pontok rugalmas elemcsatlakozás és gömbcsuklós csatlakozás. A rugalmas elemek rezgéscsillapítást és kis számú forgási és lengési szabadsági fokot biztosítanak. Gumi perselyeket gyakran használnak elasztikus alkatrészekként az autókban, és hidraulikus perselyeket és keresztpántokat is használnak.
2. ábra Lemezhegesztő lengőkar
A gumipersely szerkezete többnyire acélcső, külső gumival, vagy acélcső-gumi-acélcső szendvics szerkezet. A belső acélcső nyomásállóságot és átmérőt igényel, és mindkét végén gyakori a csúszásgátló fogazás. A gumiréteg a különböző merevségi követelményeknek megfelelően állítja be az anyagképletet és a tervezési szerkezetet.
A legkülső acélgyűrű gyakran bevezető szögigényű, ami elősegíti a préselést.
A hidraulikus persely összetett felépítésű, összetett folyamatú, magas hozzáadott értékű termék a persely kategóriában. A gumiban van egy üreg, az üregben olaj van. Az üregszerkezet tervezése a persely teljesítménykövetelményei szerint történik. Ha olaj szivárog, a persely megsérült. A hidraulikus perselyek jobb merevségi görbét biztosítanak, ami befolyásolja a jármű általános vezethetőségét.
A keresztpánt összetett szerkezetű, és gumi és golyós zsanérok összetett része. Jobb tartósságot biztosít, mint a persely, a lengési szög és az elfordulási szög, a speciális merevségi görbe, és megfelel az egész jármű teljesítménykövetelményeinek. A sérült keresztpántok zajt keltenek a fülkében, amikor a jármű mozgásban van.
3. A kerék mozgásával a lengőelem szerkezeti kialakítása a lengőkar csatlakozási pontján
Az egyenetlen útfelület hatására a kerekek fel-le ugrálnak a karosszériához (vázhoz) képest, és ezzel egyidejűleg a kerekek elmozdulnak, például kanyarodnak, egyenesen haladnak stb., ami megköveteli, hogy a kerekek pályája megfeleljen bizonyos követelményeknek. A lengőkart és a kardáncsuklót többnyire gömbcsukló köti össze.
A lengőkar gömbcsuklója ±18°-nál nagyobb lengésszöget és 360°-os elfordulási szöget biztosíthat. Teljesen megfelel a kerékkifutási és kormányzási követelményeknek. A gömbcsukló pedig megfelel a 2 év vagy 60 000 km-es és a 3 év vagy 80 000 km-es garanciális követelményeknek a teljes járműre vonatkozóan.
A lengőkar és a gömbcsukló (gömbcsukló) közötti különböző csatlakozási módok szerint csavaros vagy szegecses csatlakozásra osztható, a gömbcsukló karimával rendelkezik; préselhető interferencia csatlakozás, a gömbcsuklón nincs karima; integrált, a lengőkar és a golyós zsanér Minden egyben. Egylemezes fémszerkezeteknél és többlemezes hegesztett szerkezeteknél az előbbi két típusú csatlakozást használják szélesebb körben; az utóbbi típusú csatlakozásokat, mint például acélkovácsolás, alumínium kovácsolás és öntöttvas, szélesebb körben használják.
A golyós csuklópántnak meg kell felelnie a terhelési állapot melletti kopásállóságnak, a perselynél nagyobb munkaszög miatt, a magasabb élettartam miatt. Ezért a gömbcsuklót kombinált szerkezetként kell megtervezni, beleértve a lengő jó kenését, valamint a por- és vízálló kenőrendszert.
3. ábra Kovácsolt alumínium lengőkar
A lengőkar kialakításának hatása a minőségre és az árra
1. Minőségi tényező: minél könnyebb, annál jobb
A karosszéria természetes frekvenciája (más néven a vibrációs rendszer szabad rezgésfrekvenciája), amelyet a felfüggesztés merevsége és a felfüggesztő rugó által megtámasztott tömeg (rugós tömeg) határoz meg, a felfüggesztés egyik fontos teljesítménymutatója, amely befolyásolja a felfüggesztés az autó utazási kényelme. Az emberi test által használt függőleges rezgési frekvencia a test fel-le mozgásának frekvenciája járás közben, ami körülbelül 1-1,6 Hz. A test természetes frekvenciájának a lehető legközelebb kell lennie ehhez a frekvenciatartományhoz. Ha a felfüggesztési rendszer merevsége állandó, minél kisebb a rugózott tömeg, annál kisebb a felfüggesztés függőleges alakváltozása, és annál nagyobb a sajátfrekvencia.
Ha a függőleges terhelés állandó, minél kisebb a felfüggesztés merevsége, annál kisebb az autó természetes frekvenciája, és annál nagyobb a helyigénye a kerék fel-le ugrálásához.
Ha az útviszonyok és a jármű sebessége azonos, minél kisebb a rugózatlan tömeg, annál kisebb az ütközési terhelés a felfüggesztési rendszerre. A rugózatlan tömeg magában foglalja a keréktömeget, a kardáncsukló és a vezetőkar tömegét stb.
Általában az alumínium lengőkar tömege a legkönnyebb, az öntöttvas lengőkaré pedig a legnagyobb. Mások a kettő között vannak.
Mivel a lengőkarok tömege többnyire kevesebb, mint 10 kg, összehasonlítva egy 1000 kg-nál nagyobb tömegű járművel, a lengőkar tömege alig befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást.
2. Ártényező: a tervezési tervtől függ
Minél több követelmény, annál magasabb a költség. Abból a feltevésből kiindulva, hogy a lengőkar szerkezeti szilárdsága és merevsége megfelel a követelményeknek, a gyártási tűréskövetelmények, a gyártási folyamat nehézsége, az anyagtípus és a rendelkezésre állás, valamint a felületi korróziós követelmények közvetlenül befolyásolják az árat. Például a korróziógátló tényezők: elektrogalvanizált bevonat felületi passziválás és egyéb kezelések révén körülbelül 144 óra; A felületvédelem katódos elektroforetikus festékbevonatokra oszlik, amelyek 240 órás korrózióállóságot érhetnek el a bevonat vastagságának és kezelési módszereinek beállításával; cink-vas vagy cink-nikkel bevonat, amely több mint 500 órán át megfelel a korróziógátló vizsgálati követelményeknek. A korróziós vizsgálat követelményeinek növekedésével az alkatrész költsége is nő.
A költség csökkenthető a lengőkar tervezési és szerkezeti sémáinak összehasonlításával.
Mint mindannyian tudjuk, a különböző keménypont-elrendezések eltérő vezetési teljesítményt biztosítanak. Különösen azt kell kiemelni, hogy ugyanaz a keménypont-elrendezés és a különböző csatlakozási pontok kialakítása eltérő költségeket jelenthet.
A szerkezeti részek és a gömbcsuklók között háromféle csatlakozás létezik: szabványos részeken (csavarok, anyák vagy szegecsek) keresztül történő csatlakozás, interferenciás illesztés és integráció. A szabványos csatlakozási szerkezethez képest az interferenciás illesztésű csatlakozási szerkezet csökkenti az alkatrészek, például csavarok, anyák, szegecsek és egyéb alkatrészek típusát. Az integrált egyrészes, mint az interferencia illesztésű csatlakozószerkezet csökkenti a gömbcsuklós héj részeinek számát.
A szerkezeti elem és a rugalmas elem között kétféle kapcsolat létezik: az elülső és a hátsó rugalmas elemek tengelyirányban párhuzamosak és tengelyirányban merőlegesek. A különböző módszerek különböző összeszerelési folyamatokat határoznak meg. Például a persely préselési iránya azonos irányú és merőleges a lengőkar testére. Az egyállásos kétfejű prés segítségével egyszerre préselhető az első és a hátsó persely, így munkaerőt, felszerelést és időt takaríthatunk meg; Ha a beépítési irány inkonzisztens (függőleges), egy egyállásos kétfejű prés segítségével a persely egymás után préselhető és szerelhető, így munkaerőt és felszerelést takaríthatunk meg; ha a persely belülről benyomható, akkor két állomás és két prés szükséges, egymás után préselje fel a perselyt.
