A váltó rúdról beszélnünk kell az elektronikus váltó rudak gyors fejlődéséről, más típusú váltási rudakról, egy másik részletes leírásról.
Most négyféle változó található a piacon. A fejlődés történetéből a következők: MT (kézi transzmissziószéles, kézi shift kar) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, automatikus sebességváltó kar) az AMT -hez (AutamatedMechanicalTransmissionshifter, félautomatikus sebességváltó kar), GSM (GearShiftModule vagy Sbw = Shiftywire, elektronikus felszerelések.
Mivel az MT és az AT eltolódási rúdja alapvetően tiszta mechanikai szerkezet, kevés kapcsolatban áll az elektronikus eltolódási rudakkal. Ezért, amint azt az elején kifejtettük, újabb oszlop jön létre.
Mielőtt beszélnénk az elektronikus műszak karjáról, beszéljünk az AMT Shift karról.
Az AMT fogaskerék nemcsak az MT/AT mechanikai szerkezetét örökli, hanem az elektromágneses indukciót is használja a fogaskerék helyzetének azonosítására, vagy nem azonosítja azokat, és csak a különböző sebességváltó pozíciók kimeneti jeleit használja. Egyszerűen fogalmazva: az AMT Gear kar vagy annak összekötő komponense északon és délen pozitív és negatív pólusokkal rendelkező mágnesekkel van felszerelve, és különböző sebességváltó helyzetben megváltoztatja helyzetét. Az AMT Shift karon lévő érzékelő IC -vel felszerelt bázislap (PCB) mágneses indukciót generál a mágnesekhez különböző helyzetben, és különböző áramokat ad ki. A jármű processzor modulja különböző áramlásoknak vagy jeleknek megfelelő sebességváltókat vált ki.
A szerkezet szempontjából az AMT Shift rúd összetettebb, mint az MT/AT Shift Rod, a technológia fel van tüntetve, az egyetlen egység költsége drágább, de a jármű -OEM esetében az AMT Shift rúd használata, mindaddig, amíg egy kis átalakulás, azaz leginkább az MT teljesítményvonatát használhatja, tehát a jármű általános költsége alacsonyabb lesz.
Miért az AMT váltó kar? Ennek oka az, hogy az elektronikus eltolódási rudak az AMT váltó ruda elektromágneses indukciójának elvét is használják a sebességváltókhoz.
Különbség van azonban a szubsztráton lévő mikro-CPU-val és az egyik között.
Ha a szubsztrát (PCB) mikro-CPU-val van felszerelve, akkor megkülönbözteti a különböző áramot, megerősíti a megfelelő fogaskeréket, és a megfelelő fogaskerék adatait egy adott átviteli módban elküldi a jármű ECU-nak (például a jelzés jelzése). Az információkat a megfelelő ECU (pl. TCM, TransmissionControl) fogadja, és az átvitelt arra utasítják, hogy váltson. Ha az alaplapon (PCB) nincs mikro-CPU, akkor maga az elektronikus váltó kart a huzaljel-jelzésen keresztül elküldik a jármű ECU-hoz, hogy a sebességváltót eltolják.
Elmondhatjuk, hogy az AMT Shift bár használata a jármű OEM kompromisszuma az olcsó gépjármű -gyártási költségekhez, amelynek hatalmas mérete van az MT/műszakban, mind pedig az elektromágneses indukció választása. Az elektronikus váltó sáv megválasztását azonban nem korlátozza a méret, tehát az elektronikus váltó sávot jelenleg a miniatürizálás céljával fejlesztették ki. Ezért több helyet lehet hagyni a jármű kialakításában. Ezenkívül a paraméterek, például a váltó rúd -stroke és az üzemeltetési erő szintén optimalizálhatók a mechanikus eltolódási rudakhoz képest, így a művelet kényelmesebbé válik a vezető számára.
Jelenleg a piacon az elektronikus kar típusai a következők: kar típus, forgó/tárcsázási típus, push kapcsoló típus, oszlopkar típus.
Példaként véve a gombot, automatikusan visszatérhet a P fokozathoz, és a BTSI -vel (fékátviteli sebességváltó reteszelő) reteszelheti, vagy önálló emelést igényel. A járműrendszerben a fékező rudak érett programmal érkeznek, különben csak különféle hibákat jelentenek, tehát a szoftver hibakeresésének kell. Az egyenes bot BMW csirkecombja az oltás után is visszatér a P sebességváltóhoz.
A nagy méret elejétől kezdve a terjedelmes mechanikus eltolódási sáv a miniatürizált, könnyű elektronikus műszakos sáv fejlesztéséig a saját programjával valóban nagy előrelépést ért el a magas és a magas területeken, de nem mondhatja, hogy az elektronikus shift bár használata újabb jármű költsége lesz, de emelkedik, tehát a jelenlegi OEM még mindig elsősorban mechanikus váltó bár kialakítása. Az új energia járművek további növekedésével azonban megjósolható, hogy az elektronikus váltó rúd a jövőben fokozatosan lesz a mainstream.
