Gyári ár SAIC MAXUS T60 C00021134 Lengőkaros gömbfej

koncepció

Egy tipikus felfüggesztési szerkezet rugalmas elemekből, vezetőmechanizmusokból, lengéscsillapítókból stb. áll, egyes szerkezetek pedig ütközőblokkokból, stabilizátor rudakból stb. is tartalmaznak. Az elasztikus elemek laprugók, légrugók, tekercsrugók és torziós rugók formájában vannak jelen. A modern autófelfüggesztések többnyire tekercsrugókat és torziós rugókat használnak, és néhány csúcskategóriás autó légrugókat is.

Részfunkció:

lengéscsillapító

Funkció: A lengéscsillapító a fő alkatrész, amely a csillapító erőt generálja. Feladata az autó rezgésének gyors csillapítása, az autó menetkomfortjának javítása, valamint a kerék és a talaj közötti tapadás fokozása. Ezenkívül a lengéscsillapító csökkentheti a karosszériaelem dinamikus terhelését, meghosszabbítva az autó élettartamát. Az autókban széles körben használt lengéscsillapítók főként hengeres típusú hidraulikus lengéscsillapítók, amelyek szerkezete három típusra osztható: dupla hengeres, egyhengeres felfújható és dupla hengeres felfújható. [2]

Működési elv: Amikor a kerék fel-le ugrik, a lengéscsillapító dugattyúja oda-vissza mozog a munkatérben, így a lengéscsillapító folyadéka áthalad a dugattyú nyílásán, mivel a folyadéknak van egy bizonyos viszkozitása, és amikor a folyadék áthalad a nyíláson, érintkezik a lyuk falával. Súrlódás keletkezik közöttük, így a mozgási energia hőenergiává alakul, és a levegőbe disszipál, így eléri a rezgéscsillapítás funkcióját.

(2) Rugalmas elemek

Funkció: függőleges terhelés megtámasztása, az egyenetlen útfelület okozta rezgések és ütések enyhítése és visszatartása. A rugalmas elemek főként laprugók, tekercsrugók, torziós rúdrugók, légrugók és gumirugók stb.

Alapelv: Nagy rugalmasságú anyagokból készült alkatrészek, amikor a kerék nagy ütésnek van kitéve, a mozgási energia rugalmas potenciális energiává alakul és tárolódik, majd felszabadul, amikor a kerék leugrik vagy visszatér az eredeti menetállapotába.

(3) Vezető mechanizmus

A vezető mechanizmus szerepe az erő és a nyomaték átvitele, valamint vezető szerepet is betölt. Az autó vezetési folyamata során a kerekek pályája szabályozható.

hatás

A felfüggesztés egy fontos alkatrész az autóban, amely rugalmasan összeköti a vázat a kerekekkel, és az autó különböző teljesítményeihez kapcsolódik. Kívülről az autó felfüggesztése csak néhány rudból, csőből és rugóból áll, de nem hiszem, hogy ez túl egyszerű. Épp ellenkezőleg, az autó felfüggesztése egy olyan autószerelvény, amelynek nehéz megfelelni a tökéletes követelményeknek, mivel a felfüggesztésnek mind a kényelmi követelményeknek, mind a kezelhetőségi stabilitási követelményeknek meg kell felelnie, és ez a két szempont ellentétes egymással. Például a jó kényelem eléréséhez nagymértékben csillapítani kell az autó rezgését, ezért a rugót lágyabbra kell tervezni, de a rugó puha, de könnyen okozhatja az autó fékezését "bólintását", gyorsítását "fejjel felfelé", és komoly balra-jobbra dőlését. Ez a tendencia nem segíti elő az autó kormányzását, és könnyen instabillá válhat az autó.

nem független felfüggesztés

A nem független felfüggesztés szerkezeti jellemzője, hogy a két oldalon lévő kerekeket egy integrált tengely köti össze, és a kerekek a tengellyel együtt rugalmas felfüggesztés révén a váz vagy a jármű karosszériája alatt vannak felfüggesztve. A nem független felfüggesztés előnyei az egyszerű szerkezet, az alacsony költség, a nagy szilárdság, a könnyű karbantartás és az első kerékkiegyenlítés kis mértékű változása vezetés közben. A gyenge kényelme és kezelhetőségi stabilitása miatt azonban alapvetően már nem használják a modern autókban, főként teherautókban és buszokban alkalmazzák.

Laprugós, nem független felfüggesztés

A laprugó a nem független felfüggesztés rugalmas eleme. Mivel vezető mechanizmusként is működik, a felfüggesztési rendszer jelentősen leegyszerűsödik.

A hosszirányú laprugós, nem független felfüggesztés rugalmas elemként laprugókat használ, és az autó hossztengelyével párhuzamosan van elrendezve.

Működési elv: Amikor az autó egyenetlen úton halad és ütési terhelés éri, a kerekek felfelé ugranak, és ezzel egyidejűleg a laprugó és a lengéscsillapító alsó vége is felfelé mozdul. A laprugó felfelé irányuló mozgása során a hossznövekedést a hátsó borda kinyúlása zavartalanul koordinálhatja. Mivel a lengéscsillapító felső vége rögzített, az alsó vége pedig felfelé mozdul, ez egyenértékű az összenyomott állapotban történő működéssel, és a csillapítás megnő a rezgés csillapítása érdekében. Amikor a tengely ugrásának mértéke meghaladja az ütközőblokk és a határolóblokk közötti távolságot, az ütközőblokk érintkezik a határolóblokkkal, és összenyomódik velük. [2]

Osztályozás: A hosszirányban elhelyezett, nem független hosszirányú laprugós felfüggesztés felosztható aszimmetrikus, kiegyensúlyozott és szimmetrikus hosszirányban elhelyezett, nem független felfüggesztésre. Ez egy hosszirányban elhelyezett, nem független felfüggesztés.

1. Aszimmetrikus hosszanti laprugós, nem független felfüggesztés

Az aszimmetrikus hosszanti laprugós, nem független felfüggesztés olyan felfüggesztésre utal, amelyben az U alakú csavar középpontja és a két végén lévő fülek középpontja közötti távolság nem egyenlő, amikor a hosszanti laprugó a tengelyhez (hídhoz) van rögzítve.

2. Egyensúlyozó felfüggesztés

A kiegyensúlyozott felfüggesztés olyan felfüggesztés, amely biztosítja, hogy a csatlakoztatott tengelyen (tengelyen) lévő kerekekre ható függőleges terhelés mindig egyenlő legyen. A kiegyensúlyozott felfüggesztés használatának célja, hogy biztosítsa a kerekek és a talaj közötti jó kapcsolatot, az azonos terhelést, valamint hogy a vezető irányítani tudja az autó irányát, és az autónak elegendő hajtóereje legyen.

Különböző szerkezetek szerint a kiegyensúlyozó felfüggesztés két típusra osztható: tolórúd típusú és lengőkar típusú.

①Tolórúd kiegyensúlyozó felfüggesztés. Függőlegesen elhelyezett laprugóból áll, amelynek két vége a hátsó tengely hüvelyének tetején lévő csúszólapos tartóba illeszkedik. A középső rész U alakú csavarokkal van rögzítve a kiegyensúlyozó csapágycsészéhez, és a kiegyensúlyozó tengely körül forgatható, a kiegyensúlyozó tengely pedig egy konzol segítségével van rögzítve a jármű alvázához. A tolórúd egyik vége a jármű alvázához, a másik vége pedig a tengellyel van összekötve. A tolórúd a hajtóerő, a fékerő és a megfelelő reakcióerő átvitelére szolgál.

A nyomórúd-kiegyenlítő felfüggesztés működési elve egy többtengelyes jármű egyenetlen úton történő haladásán alapul. Ha minden kerék tipikus acéllemez szerkezetet használ felfüggesztésként, az nem tudja biztosítani, hogy minden kerék teljes mértékben érintkezzen a talajjal, azaz csak néhány kerék viseli a függőleges terhelést. A csökkent (vagy akár nulla) terhelés megnehezítené a vezető számára a menetirány szabályozását, ha ez a kormányzott kerekeken történik. Ha ez a hajtott kerekeken történik, a hajtóerő egy része (ha nem az egésze) elvész. A háromtengelyes jármű középső és hátsó tengelyét a kiegyenlítő rúd két végére kell szerelni, a kiegyenlítő rúd középső része pedig csuklósan csatlakozik a jármű vázához. Ezért a két hídon lévő kerekek nem tudnak egymástól függetlenül fel és le mozogni. Ha bármelyik kerék gödörbe süllyed, a másik kerék felfelé mozdul a kiegyenlítő rúd hatására. Mivel a stabilizátorrúd karjai azonos hosszúságúak, a függőleges terhelés mindkét keréken mindig egyenlő.

A tolórúd-kiegyensúlyozó felfüggesztést a 6×6-os háromtengelyes terepjárók és a 6×4-es háromtengelyes teherautók hátsó tengelyéhez használják.

② Lengőkaros kiegyensúlyozó felfüggesztés. A középtengelyes felfüggesztés hosszanti laprugós szerkezetet alkalmaz. A hátsó fül a lengőkar elejéhez van rögzítve, míg a lengőkar tengelykonzolja a vázhoz. A lengőkar hátsó vége az autó hátsó tengelyéhez van csatlakoztatva.

A lengőkaros kiegyensúlyozó felfüggesztés működési elve az, hogy az autó egyenetlen úton halad. Ha a középső híd gödörbe esik, a lengőkar lefelé húzódik a hátsó bordán keresztül, és az óramutató járásával ellentétes irányba forog a lengőkar tengelye körül. A féltengely felfelé mozdul. A lengőkar itt egyfajta emelő, és a függőleges terhelés eloszlási aránya a középső és a hátsó tengelyeken a lengőkar erőátviteli arányától, valamint a laprugó első és hátsó hosszától függ.

Tekercsrugós, nem független felfüggesztés

Mivel a tekercsrugó, mint rugalmas elem, csak függőleges terheléseket képes viselni, a felfüggesztési rendszerhez egy vezetőmechanizmust és egy lengéscsillapítót kell hozzáadni.

Tekercsrugókból, lengéscsillapítókból, hosszirányú nyomórudakból, oldalirányú nyomórudakból, betonacél rudakból és egyéb alkatrészekből áll. A szerkezeti jellemzője, hogy a bal és jobb oldali kerekek egyetlen tengelyen keresztül csatlakoznak egymáshoz. A lengéscsillapító alsó vége a hátsó tengely tartójához van rögzítve, a felső vége pedig csuklósan kapcsolódik a jármű karosszériájához. A tekercsrugó a felső rugó és az alsó ülés között helyezkedik el a lengéscsillapító külső oldalán. A hosszirányú nyomórúd hátsó vége a tengelyre van hegesztve, az első vége pedig a jármű alvázához van csuklósan rögzítve. A keresztirányú nyomórúd egyik vége a jármű karosszériájához, a másik vége pedig a tengelyhez van csuklósan rögzítve. Működés közben a rugó viseli a függőleges terhelést, a hosszirányú és a keresztirányú erőt pedig a hosszirányú és a keresztirányú nyomórudak viselik. Amikor a kerék ugrik, a teljes tengely a hosszirányú és az oldalirányú nyomórúd csuklópontjai körül leng a jármű karosszériáján. A csuklópontokon található gumi perselyek kiküszöbölik a mozgászavarokat a tengely lengésekor. A tekercsrugós, nem független felfüggesztés alkalmas személygépkocsik hátsó felfüggesztésére.

Légrugós, nem független felfüggesztés

Amikor az autó menet közben változik a terhelés és az útfelület, a felfüggesztés merevségének is ennek megfelelően kell változnia. Jó utakon csökkenteni kell a karosszéria magasságát és növelni kell a sebességet, rossz utakon pedig növelni kell a karosszéria magasságát és növelni az előzési kapacitást, ezért a karosszéria magasságát a használati igényeknek megfelelően kell tudni állíthatóvá tenni. A légrugós, nem független felfüggesztés képes megfelelni ezeknek a követelményeknek.

Kompresszorból, légtartályból, magasságszabályozó szelepből, légrugóból, vezérlőrúdból stb. áll. Ezenkívül vannak lengéscsillapítók, vezetőkarok és oldalsó stabilizátor rudak. A légrugó a váz (karosszéria) és a tengely között van rögzítve, a magasságszabályozó szelep pedig a jármű karosszériájához. A dugattyúrúd vége a vezérlőrúd keresztkarjával, a keresztkar másik vége pedig a vezérlőrúddal van csuklósan összekapcsolva. A középső rész a légrugó felső részére támaszkodik, a vezérlőrúd alsó vége pedig a tengelyhez van rögzítve. A légrugót alkotó alkatrészek csővezetékeken keresztül vannak összekötve egymással. A kompresszor által előállított nagynyomású gáz az olaj-víz szeparátoron és a nyomásszabályozón keresztül jut be a légtartályba, majd a gáztartályból kilépve a levegőszűrőn keresztül jut be a magasságszabályozó szelepbe. A légrugó, a légtároló tartály, minden keréken lévő légrugóhoz csatlakozik, így az egyes légrugókban a gáznyomás a felfújt mennyiség növekedésével növekszik, és ezzel egyidejűleg a karosszéria is felemelkedik, amíg a magasságszabályozó szelep dugattyúja a légtároló tartály felé nem mozdul. A belső felfújó levegőbetöltő nyílása elzáródik. Rugalmas elemként a légrugó enyhíti a kerékre ható ütőterhelést az útfelületről, amikor az a tengelyen keresztül a jármű karosszériájára kerül. Ezenkívül a légrugózás automatikusan beállítja a jármű karosszériájának magasságát is. A dugattyú a magasságszabályozó szelep felfújó nyílása és a levegőkivezető nyílása között helyezkedik el, és a légtároló tartályból származó gáz felfújja a légtároló tartályt és a légrugót, és megemeli a jármű karosszériájának magasságát. Amikor a dugattyú a magasságszabályozó szelep felfújó nyílásának felső helyzetében van, a légrugóban lévő gáz a felfújó nyíláson keresztül visszatér a levegőkivezető nyílásba, és a légkörbe jut, és a légrugóban lévő légnyomás csökken, így a jármű karosszériájának magassága is csökken. A szabályozórúd és a rajta lévő keresztkar határozza meg a dugattyú helyzetét a magasságszabályozó szelepben.

A légrugózás számos előnnyel rendelkezik, mint például a jó menetkomfort, az egy- vagy többtengelyes emelés szükség esetén, a karosszéria magasságának változtatása és az útfelület minimális károsodása stb., de bonyolult szerkezettel és szigorú tömítési követelményekkel, valamint egyéb hiányosságokkal is rendelkezik. Haszongépjárművekben, teherautókban, pótkocsikban és egyes személygépkocsikban használják.

Olaj- és gázrugós, nem független felfüggesztés

Az olaj-pneumatikus rugós, nem független felfüggesztés olyan nem független felfüggesztésre utal, amelyben a rugalmas elem olaj-pneumatikus rugót vesz fel.

Olaj- és gázrugókból, oldalirányú nyomórudakból, pufferblokkokból, hosszirányú nyomórudakból és egyéb alkatrészekből áll. Az olaj-pneumatikus rugó felső vége a jármű vázához, az alsó vége pedig az első tengelyhez van rögzítve. A bal és jobb oldalon egy alsó hosszirányú nyomórúd található, amely az első tengely és a hosszirányú gerenda között helyezkedik el. Egy felső hosszirányú nyomórúd van az első tengelyre és a hosszirányú gerenda belső konzoljára szerelve. A felső és az alsó hosszirányú nyomórudak egy paralelogrammát alkotnak, amely biztosítja, hogy a királycsap dőlésszöge változatlan maradjon, amikor a kerék fel-le ugrik. A keresztirányú nyomórúd a bal hosszirányú gerendára, a konzol pedig az első tengely jobb oldalára van szerelve. Egy pufferblokk van a két hosszirányú gerenda alá szerelve. Mivel az olaj-pneumatikus rugó a váz és a tengely közé van szerelve, rugalmas elemként enyhíti az útfelületről a kerékre ható ütközési erőt, amikor az a vázra átvitelre kerül, és egyidejűleg csillapítja a keletkező rezgést. A felső és alsó hosszanti tolórudak a hosszanti erő átvitelére és a fékezőerő okozta reakciónyomaték elviselésére szolgálnak. Az oldalsó tolórudak oldalirányú erőket vezetnek át.

Amikor az olaj-gázrugót nagy rakománnyal járó haszongépjárművön használják, térfogata és tömege kisebb, mint a laprugóé, és változó merevségi jellemzőkkel rendelkezik, de magasak a tömítési követelmények és nehéz a karbantartása. Az olaj-pneumatikus felfüggesztés alkalmas nehéz rakománnyal járó haszongépjárművekhez.

Független felfüggesztés szerkesztőségi műsora

A független felfüggesztés azt jelenti, hogy a kerekek mindkét oldalon rugalmas felfüggesztésekkel vannak külön-külön felfüggesztve a vázról vagy a karosszériáról. Előnyei: könnyű súly, a karosszériára ható ütés csökkentése és a kerekek talajhoz való tapadásának javítása; kis merevségű lágy rugók használhatók az autó kényelmének javítására; a motor helyzete és az autó súlypontja is lejjebb helyezhető, ezáltal javítva az autó menetstabilitását; a bal és jobb kerekek egymástól függetlenül ugrálnak és függetlenek, ami csökkentheti a karosszéria dőlését és rezgését. A független felfüggesztésnek azonban hátrányai a bonyolult szerkezet, a magas költségek és a kényelmetlen karbantartás. A legtöbb modern autó független felfüggesztést használ. A különböző szerkezeti formák szerint a független felfüggesztések feloszthatók lengőkaros, hosszlengőkaros, többlengőkaros, gyertya alakú és MacPherson felfüggesztésekre.

keresztlengőcsont

A keresztlengőkaros felfüggesztés a független felfüggesztésre utal, amelyben a kerekek a jármű keresztirányú síkjában lengenek. A keresztlengőkarok száma szerint kétkaros és egykaros felfüggesztésre osztják.

Az egylengőkaros típus előnyei az egyszerű szerkezet, a magas gördülési középpont és az erős gördülésstabilizátor. A modern autók sebességének növekedésével azonban a túl magas gördülési középpont a kerekek ugrásakor jelentős nyomtávolság-változást okoz, és a gumiabroncsok kopása is megnő. Ezenkívül a bal és jobb kerekek közötti függőleges erőátvitel túl nagy lesz éles kanyarokban, ami a hátsó kerekek megnövekedett dőlését eredményezi. A hátsó kerék kanyarodási merevsége csökken, ami a nagy sebességű farokelmozdulás súlyos körülményeit eredményezi. Az egylengőkaros független felfüggesztést többnyire a hátsó felfüggesztésben alkalmazzák, de mivel nem tudja kielégíteni a nagy sebességű vezetés követelményeit, jelenleg nem alkalmazzák gyakran.

A dupla lengőkaros független felfüggesztést a felső és alsó keresztlengőkarok hossza szerint egyenlő hosszúságú és egyenlőtlen hosszúságú dupla lengőkaros felfüggesztésre osztják. Az egyenlő hosszúságú dupla lengőkaros felfüggesztés a kerék fel-le ugrásaikor állandó szinten tartja a királycsap dőlését, de a tengelytáv jelentősen változik (hasonlóan az egylengőkaros felfüggesztéshez), ami komoly gumiabroncs-kopást okoz, és manapság ritkán használják. Az egyenlőtlen hosszúságú dupla lengőkaros felfüggesztés esetében, amennyiben a felső és az alsó lengőkar hosszát megfelelően választják meg és optimalizálják, valamint ésszerű elrendezéssel, a tengelytáv és az első kerékkiegyenlítési paraméterek változása elfogadható határokon belül tartható, biztosítva a jármű jó menetstabilitását. Jelenleg az egyenlőtlen hosszúságú dupla lengőkaros felfüggesztést széles körben alkalmazzák az autók első és hátsó felfüggesztésében, és egyes sportkocsik és versenyautók hátsó kerekei is ezt a felfüggesztési szerkezetet használják.